Il Po navigabile: un sogno (o un incubo) lungo più di cinquant’anni

di Daniele Ungaro

Poche settimane fa l’Agenzia Interegionale per il Po ha presentato il bilancio 2011 degli interventi sul Grande Fiume: 90 milioni di euro spesi per la sicurezza idraulica del Po e dei suoi affluenti. Ma la grande opera incompiuta del Po è la navigazione fluviale, che non ha mai mollato gli ormeggi.

Nel 2011 l’Aipo, l’Agenzia Interegionale per il Po, ha effettuato 227 interventi lungo il fiume Po, per mettere in sicurezza idraulica il territorio e il bacino del fiume. Di questi 227 interventi, 132 vengono definiti ordinari e hanno comportato una spesa di 76 milioni di euro, mentre 95 sono considerati di “somma urgenza” e hanno determinato una spesa di circa 10 milioni di euro.

Oltre a questi interventi, nel 2011 l’Aipo ha anche curato interventi “indiretti”, derivanti cioè da accordi con enti territoriali, per un totale di 1 milione e 300mila euro; inoltre, 2 milioni e 500mila euro sono stati stanziati per lo studio della sistemazione a corrente libera del tratto Isola Serafini – Foce Mincio, per garantire la navigazione del Po da parte di imbarcazioni di Quinta Classe europea, ovvero di navi di tonnellaggio variabile tra le 1.500 e le 3.000 tonnellate.

Ed è proprio in quest’ultimo dato il grande problema del Po: la mancanza di possibilità di utilizzare il Grande Fiume come un’autostrada d’acqua, dal mare Adriatico fino alle porte di Piacenza. Se il Po fosse navigabile come tutti i grandi fiumi europei, si svilupperebbe una notevole attenzione intorno al fiume, mentre invece ora viene solo utilizzato come canale scolmatore di tutta la Pianura Padana.

Ma perché si è arrivati a questa situazione di scarsa navigazione sul fiume più lungo d’Italia? Tutto inizia nei primi del Novecento, quando si deve decidere come sistemare il Po: a “corrente libera”, oppure con opere di “bacinizzazione”. In Europa quasi tutti i fiumi sono stati sistemati con la realizzazione di sbarramenti e bacini, che hanno il compito di trattenere l’acqua e garantire livelli dei fondali tali da permettere il transito di navigli per la quasi totalità dell’anno. Il Po, invece, è stato sistemato attraverso l’uso di “pennelli”, particolari sistemi di governo della corrente che avrebbero dovuto garantire un ‘lavorio’ della corrente in maniera da determinare la creazione di un canale navigabile all’interno del corso del fiume.

Faraonico, poi, il progetto di Mussoli, che prevedeva l’arrivo delle navi da carico fino alle porte di Milano, in una zona adiacente a piazzale Corvetto, nella zona Sud del capoluogo lombardo; i navigli avrebbero dovuto navigare sul Po fino a Cremona, per poi imboccare un canale artificiale che li avrebbe condotti fino a Milano, in una zona ancora oggi chiamata Porto di Mare. Ma le cose non sono andate esattamente così; la realizzazione del canale Cremona – Milano è stata realizzata solo per una piccolissima parte e i ‘pennelli’ costruiti negli anni Trenta sono stati abbandonati, determinando in molti casi la parziale chiusura del canale navigabile del Po. Inoltre, la realizzazione di uno sbarramento a Isola Serafini, in provincia di Piacenza, ha creato un “tappo” che non permette al fiume di alimentare con i sedimenti trasportati dalla corrente la parte a valle; così i fondali sprofondano, a causa della corrente che trasporta sempre più rapidamente verso il mare la sabbia. Una condizione, questa dell’abbassamento dell’alveo del fiume, aggravata dalle escavazioni abusive e incontrollate nel Po.

Il problema della navigazione del Po era stato affrontato già il 19 e 20 ottobre 1979, a Parma, presso il Ministero dei Lavori Pubblici, ufficio del Magistrato per il Po, con un convegno dal titolo “La sistemazione idraulica del fiume Po: il piano S.I.M.P.O.”. L’idea era quella di riprendere le fila di un discorso nato a Torino nell’estate del1963, un progetto che doveva rendere navigabile il Po da Piacenza fino al mare Adriatico, con la realizzazione di sette sbarramenti e altrettante centrali idro-elettriche. Di quel piano non si è fatto più niente, anche se ogni tanto qualcuno tenta di rianimare la discussione, proponendo di realizzare sbarramenti e centrali idroelettriche. Da segnalare anche la realizzazione di una banchina commerciale a Boretto, in provincia di Reggio Emilia, inaugurata nel 2006 e costata 8 milioni di euro; dove, però, nessuna nave ha mai attraccato. Una vera e propria cattedrale nel deserto, con Legambiente che ne ha chiesto la demolizione.