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Il Ponte sullo Stretto. Un fantasma ciclico

Il Ponte sullo Stretto. Un fantasma ciclico

di  Vincenzo Alessandro

 

Un ponte di navi e botti legate fra di loro: è stata la prima e sola volta che le due sponde marine , siciliana e calabrese, sono state collegate.  Ma è accaduto più di 2000 anni fa.
Esattamente nel 251-250 a.C. Come ha scritto Aurelio Angelini, sociologo e urbanista dell’Università di Palermo, nel suo libro del 2011, “Il Mitico Ponte sullo Stretto di Messina”. Alla fine della prima guerra punica, il ponte serviva a Lucio Cecilio Metello per trasportare 104 elefanti aldilà della costa sicula, dopo aver vinto la battaglia di Palermo e aver sottratto gli animali ad Asdrubale. Il ponte, provvisorio, era stato costruito attraverso un ingegnoso sistema di navi e botti legate fra di loro. Dell’impresa ne trattano sia Plinio il Vecchio che Strabone, quest’ultimo, come riporta Angelini, scrisse: “radunate a Messina un gran numero di botti vuote le ha fatte disporre in linea sul mare legate a due a due in maniera che non potessero toccarsi. Sulle botti formò un passaggio di tavole coperte da terra e da altre materie e fissò parapetti di legno ai lati affinché gli elefanti non avessero a cascare in mare”.
Ad oggi, l’opera di Metello, seppur provvisoria, è l’unico tentativo riuscito di un attraversamento stabile fra Sicilia e Calabria.

Anche Carlo Magno – ma non è chiara l’origine di questa storia, scrive Il Post (t.ly/nN1t) – pensava che quei 3 chilometri di mare rappresentassero solo un ostacolo. Trovandosi in Calabria, aveva notato che, data la poca distanza con la costa siciliana, un collegamento stabile non doveva essere troppo difficile da realizzare. Ma all’ingente spesa che sarebbe stata necessaria a costruire un ponte avrebbe preferito continuare con la navigazione. Per i Borboni invece, la distanza fra Messina e Reggio bastava a giustificare la divisione simbolica e amministrativa del Regno nelle ‘due Sicilie’.

È negli anni della rivoluzione industriale, col progressivo sviluppo tecnologico e la parallela unificazione dell’Italia, che si comincia a delineare in maniera concreta la necessità di creare un collegamento stabile fra le due sponde.
Nel 1866 l’onorevole Jacini, ministro dei Lavori Pubblici, commissiona ad Alfredo Cottrau, costruttore ed esperto di ponti, di effettuare degli studi di fattibilità per la creazione di un ponte ferroviario fra la Sicilia e la Calabria. Cottrau aveva poi dichiarato l’impossibilità della costruzione di tale opera a causa dell’elevata profondità del mare, l’irregolarità dei fondali, la forza dei venti e per via dell’elevata spesa. Qualche anno dopo, nel ’70, ci riprova l’ingegnere Carlo Navone, da Torino, e presenta una soluzione diversa: un tunnel sottomarino lungo 4km. Tuttavia, la distanza di percorrenza necessaria ad accedere al tunnel, il tempo di attraversamento (più o meno uguale a quello dei piroscafi già attivi lungo la tratta) e l’investimento necessario, superiore a 35 milioni di lire, fecero abbandonare anche questo progetto.
Sei anni dopo, nel 1876, un altro ministro dei Lavori Pubblici, Zanardelli, proclama “sopra i flutti o sotto i flutti la Sicilia sia unita al Continente”.
Eppure, non succede nulla.

Si dovrà attendere infatti il 1882-83 per ritrovare tracce di altre proposte: si parla di un tunnel e di un ponte a 5 campate, ad attraversamento sia stradale che ferroviario. Ma entrambi i progetti vengono giudicati troppo dispendiosi. Così, i governi successivi abbandonano l’idea dell’attraversamento terrestre per prediligere quello marittimo. A bloccare ulteriormente entusiasmo e progetti partecipa anche il terribile terremoto del 1908, con epicentro proprio nell’aerea dello Stretto.
Poi scoppia la Prima Guerra Mondiale, e la ‘questione ponte’ slitta fino al 1921. È l’ingegnere Vismara a riproporre l’idea di una galleria subacquea, ma non se ne fa nulla e, dopo 13 anni, attraverso la proposta dell’ingegnere Calabretta, ritorna l’idea di ponte: tre campate, da Punta Faro a Punta Pezzo.
Nel 1935, la dispendiosa spedizione dell’esercito italiano in Etiopia arresta ulteriormente l’avanzare dei progetti: si arriva così al 1937- 38, quando vengono presentate due proposte, entrambe riguardanti un tunnel sottomarino, rispettivamente dall’ingegnere Ando’ e dall’ingegnere Russo. Anche qui, però, le proposte ‘annegano’.

Nel ’41, Giuseppe Fini, ricevuto dal Governo l’incarico di cominciare gli studi di fattibilità per un tunnel sottomarino, interrompe il suo lavoro a causa degli eventi legati alla Seconda Guerra Mondiale. Pure Mussolini, spazientito dal continuo proporre e affossare progetti, arriva a dire che “è tempo che finisca questa storia dell’Isola: dopo la guerra, farò costruire un ponte tra il continente e la Sicilia, e così questa benedetta favola finirà una volta per sempre”.
La guerra poi finisce, e finisce pure il fascismo ma la favola del ponte è ancora lì, pronta a vivere il dopoguerra.

Il boom economico e il parallelo accrescimento delle esportazioni ortofrutticole siciliane fanno sentire la necessità di accorciare le distanze fra le sponde calabresi e quelle siciliane. Attraverso la stampa e i numerosi convegni, la ‘questione ponte’ rimbalza e diventa tema centrale nell’opinione pubblica: ad esempio, la rivista Il Tempo del 24 giugno 1950 scrive “tra Sicilia e Calabria il ponte più lungo del mondo” mentre il 30 marzo del 1953 la Gazzetta del Sud n.89 titola «il Convegno di Catania per il ‘cavalcamare’».
A rafforzare le convinzioni dell’inderogabile necessità di un ponte (o, comunque, di un collegamento stabile) si aggiunge che la Sicilia è ormai a tutti gli effetti ambita meta turistica – Angelini riporta come esempio la grande affluenza turistica e mediatica in occasione della mostra su Antonello da Messina, con numerose presenze anche internazionali – e la struttura di collegamento, secondo i suoi sostenitori, avrebbe sicuramente incentivato il miglioramento infrastrutturale dell’intera rete ferroviaria sicula e calabrese, promettendo quindi una migliore viabilità interna anche a beneficio del turismo. A riprova del clima di quegli anni, sempre nel’53 il neonato ‘Comitato Siciliano per il Ponte di Messina’ approva un ordine del giorno nel quale si affermano infatti “gli inestimabili vantaggi di carattere commerciale e turistico che deriverebbero dalla costruzione del ponte per la economia del Paese, si fanno voti che lo Stato e la Regione procedano sollecitamente alle intese necessarie a predisporre e finanziare un piano di studi connesso alla soluzione del ponte”.
Intanto la corsa al miglior progetto da parte degli ingegneri non si era fermata. Già nel ’49 l’ingegnere Sturiale presentava il progetto di due gallerie poste a 30m sotto il livello del mare, Luciano Maiorana, invece, proponeva un ponte galleggiante di 3.400m che, però, presentava l’inconveniente dell’ancoraggio in un mare attraversato da forti correnti.
Questi progetti ricevono le critiche dell’ingegnere Nino del Bosco che, in risposta, presenta un’inusuale (e ambiziosa) proposta: la realizzazione di un istmo artificiale di 3336m, un lavoro da 65 miliardi di lire e 70 milioni di mc di pietrame calcareo.
Nel frattempo, l’ACAI (Associazione Costruttori in Acciaio Italiani) e il famoso ingegnere statunitense David Steinman (t.ly/WDos) presentano il progetto di un ponte a tre luci, di cui la centrale lunga 1500m, che avrebbe permesso di superare il record di luce (cioè la campata) più lunga del mondo, detenuto fino a quel momento dal Golden Gate Bridge. Un ulteriore progetto è presentato alla fiera di Messina (1953) da Fausto Masi, un ponte anche questo a tre luci di cui la centrale lunga 1415 metri.
Nel contesto di un così grande fervore, e di fronte la ricchezza di così tante proposte e progetti, nel ‘55 cominciano i lavori di sondaggio della falda terrestre. Ad ottobre dello stesso anno si costituisce la società per azioni ‘Gruppo Ponte di Messina’ di cui fanno parte numerose industrie italiane: Dalmine, Ansaldo, Ilva, Montecatini, Fiat, Italcementi, Pirelli, Finsider. Lo scopo della società, dichiarano i vertici, è: “la progettazione e la realizzazione, mediante assunzione parziale o totale di opere pubbliche rilevanti in genere e speciali lavori e forniture per la costruzione del ponte, congiungendo la sponda calabra alla sicula oltre alla gestione del ponte stesso”.
Si guarda al progetto dell’ingegnere David B. Steinman. E c’è già la data d’inaugurazione: 30 giugno del ’60.
Nel ’58, però, lo stop: il Ministro dei Lavori Pubblici, Togni, istituisce una commissione di esperti incaricati di studiarne la fattibilità. La commissione decreta che nessuno dei progetti fino ad allora presentati potrà essere approvato per via di “notevoli deficienze di natura tecnica”.

Una decina di anni dopo, il 28 maggio del 1969, l’ANAS indice il “Concorso Internazionale di idee per il collegamento stabile viario e ferroviario tra la Sicilia e il Continente”.
Adesso si fa sul serio, perché vengono presentati ben 143 progetti. Provengono da Somalia, Argentina, Germania, Svezia, tre dall’Inghilterra, tre dalla Francia, otto dall’America e 125 italiani.
Sul podio arrivano primi 6 progetti ex aequo e 6 secondi ex aequo, il che “equivale a dire che non vinse nessuno” scrive Luca Silenzi su The Vision https://thevision.com/architettura/storia-ponte-stretto-messina/
I sei vincitori sono:
– il Gruppo Musmeci, guidato dall’ingegnere Sergio Musmeci, che presenta il progetto di un ponte sospeso a luce unica di 3000m
– la già citata società Gruppo di Messina S.p.A., che riprende il progetto di ponte a tre campate dell’ingegnere Steinman
– il Gruppo Lambertini col suo ponte strallato a tre campate, di cui la centrale di 1300m
– l’architetto Eugenio Montuori, in collaborazione con gli ing. Calini e Lionel Pavlo, con un ponte sospeso a quattro campate
– la società Technital S.p.A., con un ponte sospeso a 5 campate.
L’unico gruppo straniero vincitore, il britannico composto da Grant Alan And Partners, Covell Partners, e Inbucon International presenta una soluzione diversa dal ponte: si tratta di un tunnel sommerso, ancorato al fondale attraverso cavi in acciaio.
La struttura si sarebbe sostenuta attraverso le spinte della forza di Archimede e per questo verrà poi chiamato ‘Ponte di Archimede’, il progetto sarà, anni dopo, acquistato dall’ENI.

A conferma che la ‘questione ponte’ potesse arrivare ad una svolta (6 primi e 6 secondi vincitori!) nel 1971 il Governo stila il ‘Programma Economico Nazionale per il quinquennio 1971 – 1975’ in cui sono previsti dodici punti fondamentali, fra cui il miglioramento infrastrutturale delle aree fra Messina e Reggio Calabria e quindi, finalmente, il ponte.
Attraverso la legge n.1158 del ’71 si regola così la creazione della società concessionaria per lo studio, la progettazione, la realizzazione e la gestione del collegamento stabile sullo Stretto. Nasce la Stretto di Messina S.p.A. (SdM), società composta per il 51% da IRI (l’Istituto per la Realizzazione Industriale) e il restante 49% ripartito equamente fra ANAS, Regione Sicilia, Regione Calabria e Ferrovie dello Stato.
La società, comunque, non si formerà prima del 1981…
I motivi che hanno portato a posticipare l’apertura della società di dieci anni, scrive Angelini, sono attribuibili alla “crescente battaglia di interessi economici e politici che ponevano in secondo piano la progettazione dell’opera e gli intenti di pianificazione” e ai “conflitti economici regionali e le logiche di spartizione che animavano le politiche economiche italiane”. Pure da fuori si chiedevano come mai l’Italia perdesse tutto questo tempo, e l’Onorevole Hill, membro del Parlamento Europeo, nel ’74, diceva che il governo italiano “a dispetto dell’urgenza che la definizione di interesse nazionale sembrerebbe indicare e nonostante siano passati due anni dall’approvazione della legge (quella del ’71, ndr), non ha ancora preso provvedimenti per la sua applicazione”.

Diventata finalmente operativa, nel 1986 la Stretto di Messina S.p.A. presenta uno studio di fattibilità con allegati costi e considerazioni tecniche di affidabilità di tre progetti presi in esame: quello di un attraversamento sotterraneo, quello di ponte a campata unica del Gruppo Ponte Messina S.p.A. e uno relativo ad un attraversamento in mare costituito da un ponte galleggiante.
Nel 1988 ANAS, Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e FS ufficializzano in favore della soluzione proposta dal Gruppo Ponte Messina S.p.A., ovvero, il ponte sospeso a campata unica di 3300m, composto da tre corsie più quelle di emergenza e con al centro due binari.
Costo: 5.400 miliardi, compresi i lavori di accesso all’opera e la tratta ferroviaria. Tempistiche: 8 anni.
Nell’opinione pubblica e in parte della politica intanto – si cita ancora una volta Angelini – “l’opera cominciò ad essere considerata come una mera operazione d’immagine da portare irragionevolmente avanti a discapito di altre opere possibilmente ben più utili”. Mancava infatti il minimo stralcio di programmazione sul miglioramento infrastrutturale interno sia siciliano che calabrese, più volte chiesto dai cittadini e dagli stessi governatori locali.

Gli anni ’90 e 2000

Il clima che precede l’arrivo del nuovo millennio è molto intenso e tutto fa pensare che, al pari delle correnti nello Stretto, le acque si stavano muovendo.
Nel 1990, il Primo Ministro Andreotti nomina a capo della Società Stretto di Messina S.p.A. Antonio Calarco. In quello stesso periodo la società presenta lo Studio di Impatto Ambientale mentre all’inizio del ’91, su richiesta del CIPE (il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica e lo sviluppo sostenibile), si nominano due advisor internazionali per le valutazioni tecniche e finanziarie dell’opera.
Nel ’92, Calarco e la società presentano il progetto di massima definitivo, con marginali modifiche rispetto ai progetti già presentati in passato, in cui relazioni tecniche, valutazioni sull’impatto ambientale, tempi e costi dei lavori vengono presentati – come sottolinea Angelini – in modo molto approssimativo, con l’unico scopo di accelerare l’iter organizzativo.
Il progetto prevede la realizzazione di un ponte a campata unica largo 60 m e lungo, in totale, 3660m, poggiato su due torri alte quasi 380 m e ancorato con cavi di acciaio.
Ma arriva l’inchiesta Mani Pulite che blocca, col terremoto politico e mediatico  che provoca, l’intero iter.
Si arriva al 1995: ANAS e Ferrovie dello Stato portano a conclusione l’esame tecnico del progetto di massima – quello definitivo – ammettendo parere favorevole ma chiedendo, allo stesso tempo, di approfondire alcuni aspetti prettamente tecnologici.
Intanto, l’ormai ex magistrato dell’inchiesta Mani Pulite, Di Pietro, è nominato ministro dei Lavori Pubblici da Prodi ed inserisce il ponte – nel 1996 –fra gli interventi prioritari sulla viabilità. Poco dopo arriva anche, all’unanimità dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, l’approvazione sul progetto e si autorizza quindi la fase della progettazione esecutiva vera e propria. Il progetto passa in Parlamento e il Governo lo trasmette al CIPE, che nel 1999 delibera la necessità di due bandi di gara pubblica, uno per definire “gli aspetti tecnici delle problematiche territoriali, ambientali, sociali, economiche e finanziarie del progetto” e l’altro per “approfondimenti su aspetti tecnici di carattere specialistico” scrive Angelini. Le relazioni arrivano quindi nel 2001, e decretano, in sostanza, la fattibilità dell’opera a fronte però di un aumento del prezzo preventivato, che arriva adesso a 10.828 miliardi di euro. Inoltre, le previsioni contenute nelle relazioni riportano un drastico calo del traffico, prevendendo, nell’intero anno 2032, il passaggio di soli 18.500 veicoli. La prospettiva sui termini occupazionali non è buona, in quanto la creazione di posti di lavoro sarebbe contingente alla realizzazione, di fatto, temporanea (da escludere ovviamente l’occupazione relativa alla gestione dell’opera: poca ma buona). In termini di impatto ambientale ci sarebbero ricadute pesanti in più aree protette. Il governo Amato si impegna comunque a stanziare 4.600 miliardi per la realizzazione delle ‘infrastrutture di accompagnamento’ al ponte.
Di lì a poco ci sarebbero state le elezioni politiche del 2001 e la missione di cominciare i lavori del Ponte di Messina è inclusa in entrambi i programmi elettorali degli sfidanti Rutelli e Berlusconi.
Il Cavaliere, in piena campagna elettorale, con la mano da ingegnere delle promesse non si risparmia, in diretta a Porta a Porta, di disegnare su una mappa dell’Italia le opere che la sua squadra aveva intenzione di fare, in caso di vittoria.
Nel giugno del 2001 Berlusconi vince e, dopo soli 17 giorni, il nuovo governo vara la Legge Obiettivo sulle Grandi Opere – anche detta legge Lunardi, 443/2001 – in cui il Ponte sullo Stretto viene considerato “infrastruttura strategica”, scrive Luca Silenzi su The Vision (  https://thevision.com/architettura/storia-ponte-stretto-messina/ )


Il 4 maggio del 2002 la legge Lunardi diventa operativa e il ministro da cui prende il nome assicura che ci sarebbe stato un costante lavoro di sorveglianza al fine di evitare infiltrazioni mafiose nella realizzazione dei lavori.
Il tema delle infiltrazioni, infatti, era spesso sollevato dagli oppositori dell’opera ed era un pericolo tangibile, soprattutto per quanto riguarda le opere accessorie e il reperimento dei materiali. Lo stesso Lunardi, un anno prima, aveva provocato grandi polemiche affermando che con la mafia e la camorra bisognava comunque convivere, e l’ex presidente della SdM, Calarco, in un’intervista televisiva aveva candidamente affermato che “se la mafia è in grado di costruire il Ponte sullo Stretto, benvenuta mafia”. Si è poi scusato riducendo tutto ad una battuta, ma intanto, nel 2002 la Società Stretto di Messina passa di proprietà: da IRI a Fintecna (la quale poi avrebbe incorporato la stessa IRI) con ulteriori quote cedute dall’ANAS. Berlusconi ne nomina presidente l’ex ministro Zamberletti e, come amministratore delegato, Pietro Ciucci, già a capo di ANAS e quindi in palese conflitto d’interessi.
Nel 2003, il consiglio di amministrazione della SdM approva il progetto preliminare allegando lo Studio per l’Impatto Ambientale e lo stesso anno, il primo di agosto, arriva anche l’approvazione del CIPE che fissa le date chiave del progetto:
entro la fine dell’anno conclusa la gara per l’affidamento dei lavori di costruzione al General Contractor, e nella primavera del 2005 l’apertura dei cantieri fino al 2011. Nel 2012 l’apertura al traffico.

Intanto, il ruolo dell’Unione Europea è ambiguo: prima non inserisce il progetto nella ‘quick start list’ del corridoio TEN-T (reti transeuropee dei trasporti) – pur mantenendo il progetto fra le 18 opere strategiche che vanno a comporre l’‘Asse Berlino-Palermo’- boccia così il progetto puntando invece sulle ‘autostrade del mare’ e nega all’Italia la possibilità di ottenere il 10% sul prezzo dell’intera opera. Poi l’Europarlamento ci ripensa e nel 2004 inserisce di nuovo il progetto del ponte nella fra i prioritari per la rete TEN-T, di fatto sbloccando l’accesso ai fondi.
L’iter alla realizzazione procede, anche rafforzato dalla sentenza del Consiglio di Stato del 22 luglio del 2005 in cui si ritiene legittima la delibera del CIPE (che una delegazione guidata da Legambiente voleva annullare ricorrendo, senza successo, al Tar) e così, nell’ottobre del 2005 si concludono le fasi per la scelta del General Contractor.
La gara la vince il consorzio Eurolink, guidato da Impregilo S.p.A. che – dopo una lunga vicenda di proteste e ricorsi da parte della concorrente Astaldi – firma il contratto (poco prima delle elezioni politiche) il 27 marzo del 2006: 3,9 miliardi, 10 mesi di progettazione e 5 anni per la realizzazione.
Si credeva di essere arrivati ad un “punto di non ritorno”, secondo Ciucci.
Ma la vittoria elettorale di Romano Prodi, nel cui programma è esplicitamente dichiarata la volontà di non voler realizzare il ponte, complica le cose. Il neoministro Franceschini ottiene dalla Camera l’approvazione della mozione che blocca l’iter della realizzazione del Ponte sullo Stretto.
Dopo qualche mese di silenzio sulla questione, nel 2007 Prodi annuncia sia la chiusura della Società Stretto di Messina S.p.A. che la deviazione dei fondi già a disposizione in progetti di riqualificazione fra Sicilia (70%) e Calabria (30%).
Tutto rimane sospeso fino al 2008, quando alla guida del Paese torna Berlusconi, sempre fervido sostenitore dell’opera.
La SdM è pure sopravvissuta alla chiusura, grazie all’ex Ministro delle Infrastrutture Di Pietro (https://www.youtube.com/watch?v=WwPMCBZ9ICo), che ha così evitato il pagamento delle milionarie sanzioni, previste in caso di recessione del contratto fra il general contractor e la SdM. Per Ciucci dunque, i contratti del 2006 rimangono validi e assicura che la posa della prima pietra avverrà nel 2010.

Nel dicembre del 2009 si apre ufficialmente il cantiere per i lavori propedeutici alla realizzazione dell’agognato ponte, primo passo: deviazione ferroviaria della linea di Cannitello. Riporta Luca Silenzi, su The Vision, che dopo la presentazione del progetto definitivo l’AD dell’Impregilo, nel marzo 2009, in occasione della presentazione del bilancio del gruppo, affermava che “se poi si faranno solo le opere propedeutiche o anche il ponte, questo non lo so. Noi abbiamo un contratto, aspettiamo di vedere cosa succede”.
Succede che qualche mese dopo è la Corte dei Conti a chiedere verifiche sull’impatto ambientale, sulla logistica, sull’effettiva utilità e, soprattutto, sulla chiarezza nelle spese in bilancio a carico dello Stato; mentre i lavori a Cannitello si fermano. Per gli oppositori quei ‘lavori bluff’ non erano mai veramente partiti.
Succede pure che la ‘crisi del debito sovrano europeo’, col suo trambusto, porta all’insediamento del governo tecnico presieduto da Mario Monti. Le politiche di austerity bloccano l’iter di realizzazione del ponte, e nel 2013 la SdM entra ufficialmente in liquidazione (http://www.strettodimessina.it/) per volere del Governo.

E poi?

E poi Renzi lo voleva, Grillo no e per dimostrarne l’inutilità, in campagna elettorale, si fa riprendere mentre attraversava lo Stretto a nuoto. Lo stesso Berlusconi nel 2017, in occasione della campagna per le regionali siciliane, annunciava (https://www.youtube.com/watch?v=esxyz_iF4wc) l’ennesimo ‘Piano Marshall’. Il ponte, il Cavaliere, è stato a un passo dal farlo ma la sinistra glielo ha impedito, dice.
Alcuni partiti hanno cambiato idea sull’opera, per la Lega era no quando accanto al nome del partito c’era ancora il ‘nord’, oggi è invece decisamente un sì.
Il presidente della Regione Sicilia, Musumeci, in vista della prossima campagna elettorale, ha detto che il ponte lo vuole, “si chiamerà Ulisse”, e bacchetta il governo Draghi, chiedendo di inviare i progetti all’Ue in vista del reperimento dei fondi.
Sicilia e Calabria si dicono pronte e a anche a partecipare economicamente.
Per l’Unione Europea l’opera rientrerebbe nel già citato TEN -T. Tuttavia l’UE ha detto che, al momento, il ponte non rientra fra i suoi progetti (https://www.ansa.it/europa/notizie/rubriche/altrenews/2021/06/08/ponte-stretto-fonti-ue-allo-studio-diverse-possibilita_f051344b-4359-4400-801b-4170e0b0a338.html).
L’opera non è neppure finanziabile col Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza. Ma la Camera ci riprova e – scrive l’Agi – nei primi giorni di luglio (2021) approva un ordine del giorno in cui “impegna il governo… a individuare le risorse necessarie per realizzare un collegamento stabile, veloce e sostenibile dello Stretto di Messina estendendo, così, la rete dell’alta velocità fino alla Sicilia” (https://www.msn.com/it-it/notizie/politica/riprende-il-dibattito-sul-ponte-e-le-sue-campate-immaginarie/ar-AALHPZo?ocid=BingNewsSearch).
Cosa succederà realmente nei fatti, è tutto da scoprire. Ancora una volta.
L’Italia intanto continua ad avere un triste primato con le opere pubbliche.
Sul sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti c’è un documento, quello delle opere incompiute, stilato nel 2017: ci sono 647 records (http://dati.mit.gov.it/catalog/dataset/opere-incompiute).
La rete ferroviaria del sud è ancora in uno stato a dir poco insufficiente, basta guardare qui https://www.rfi.it/it/rete/la-rete-oggi.html.
Forse, coi soldi spesi in sogni utopici, si sarebbe potuta sistemare qualcosa, e rendere la vita dei pendolari del sud un po’ più facile…
Quella del Ponte sullo Stretto di Messina ormai è un’infrastruttura ‘mitica’, idealizzata, a tratti pure ideologica; forse necessaria o inutile, di certo polarizzante: un ponte che più che unire, come la definizione stessa impone, ha fino ad oggi esclusivamente diviso.  Ma come i fantasmi che si rispettano, ciclicamente, a intervalli più o meno lunghi, riappare. L’ultima apparizione è dei primi di luglio. L’ex ministro delle Infrastrutture dei governi Berlusconi, l’ingegnere Pietro Lunardi ha fatto sapere alla stampa  (  https://www.gazzettadiparma.it/gweb/2021/07/08/news/pietro_lunardi_ponte_sullo_stretto_tutti_i_motivi_per_realizzarlo_-6098505) che “ Ci sono tutti i motivi per realizzarlo e che in 5 anni può essere fatto”

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