Una volta completata nel 2035, la rete – approvata dalla  Città metropolitana di Milano nel novembre 2021 e che consegnerà le sue prime grandi autostrade ciclabili entro questa estate – fornirà all’area metropolitana più popolosa d’Italia 750 chilometri (466 miglia) di corsie segregate. Soprannominato  Cambio Biciplan , l’obiettivo del progetto di 250 milioni di euro (285 milioni di dollari) supera anche i 680 chilometri di binari previsti per l’attuale pioniere europeo delle infrastrutture per biciclette su larga scala, Parigi e la sua area metropolitana circostante.

Raggiungendo dal centro di Milano, lontano nella campagna circostante, l’ambizione è quella di rendere la bicicletta la prima e più facile scelta per spostarsi nella città metropolitana di Milano  , un distretto che comprende sia la città vera e propria, la sua periferia e parte del suo immediato entroterra rurale. Se il piano sembra grandioso, lo sono anche i problemi che cerca di affrontare. La regione che circonda Milano presenta uno dei peggiori inquinanti d’Europa , creato da una combinazione di densa popolazione, attività industriale su larga scala e diffusa dipendenza dall’auto. Le emissioni create diventano particolarmente dannose in inverno, quando le inversioni di temperatura intrappolano comunemente gli inquinanti nella bassa atmosfera, lasciando una coltre tossica di smog che ammanta la città.

Solo la vicina Torino ha superato negli ultimi anni il record nazionale  di inquinamento di Milano, portando a una sentenza contro la Regione Lombardia da parte della Corte di giustizia europea, in cui si trova Milano, nel 2020. Secondo la stessa ricerca di Milano, il 50% delll’inquinamento da PM10  e protossido di azoto della città deriva dalle  emissioni dei trasporti, il che significa che il problema dell’inquinamento di Milano è sostanzialmente un problema di auto e camion.

La città ha già iniziato una battaglia per cancellare il tributo che le emissioni dei veicoli impongono alla sua aria. Dal 2008 è in vigore una tassa sulla congestione nel centro della città e dal 2014 ha vietato i veicoli diesel (nelle classi  Euro 1-4 ) dalla maggior parte della città. Nel 2020 ha introdotto divieti di circolazione a breve termine di emergenza applicati con multe nei periodi di inquinamento particolarmente acuto.

Poi, con l’inizio della pandemia, ha convertito le corsie automobilistiche in piste ciclabili e piazze pedonali per creare 36 “piazze tattiche” progettate per facilitare la vita sociale all’aperto, riproponendo 35 chilometri di strada  precedentemente utilizzata per il traffico automobilistico. Questi hanno reso il centro di Milano più facile da percorrere in bicicletta, ma sono rimasti solo una soluzione parziale e improvvisata. Gli interventi provvisori a favore delle biciclette e dei pedoni nel piano stradale della città sembrano ora un po’ trasandati e le piste ciclabili spesso si reintegrano bruscamente con il traffico intenso quando lasciano il centro città.

La nuova rete cerca di fare in modo che il tipo di benefici creati per i ciclisti del centro dall’arrivo del Covid diventino accessibili a tutti i residenti di Milano. Cercherà di garantire che l’80% delle case di Milano si trovi entro un chilometro di distanza da una pista ciclabile assiale completamente protetta, consentendo ai residenti di svolgere quasi tutte le loro attività quotidiane su due ruote. Questo sarebbe un cambio di paradigma in una città in cui il traffico automobilistico pesante rende ancora l’uso delle strade condivise non sicuro e poco attraente per i ciclisti.

(…) Simile a una tela di ragno, la rete sarà organizzata attorno a cinque circonvallazioni ciclabili concentriche che escono dal centro della città, un riflesso di una pianta stradale inizialmente disposta attorno a canali concentrici , la maggior parte dei quali ora sono sepolti. Queste circonvallazioni saranno attraversate da 16 binari a raggi che collegheranno il cuore della città con la periferia, alcuni dei quali saranno classificati come “super veloci”, in altre parole, binari per spostamenti veloci con il maggior numero possibile di ostacoli e strozzature.

Intersecando i binari dei raggi con le tangenziali, Milano dovrebbe evitare un classico punto cieco per le reti ciclabili, e appunto per tutti i mezzi pubblici. Troppo spesso, le città forniscono percorsi decenti dentro e fuori una città, ma non riescono a collegare i quartieri esterni tra loro, tranne che attraverso i percorsi del centro. Inoltre, i nuovi percorsi si estenderanno ben oltre l’abitato di Milano (e l’attuale portata della rete metropolitana della città) estendendosi attraverso le città suburbane e i terreni agricoli prima di raggiungere l’elemento finale della rete: un anello di “vie verdi” per il tempo libero che collega boschi e riserve naturali.

(…) Il piano migliorerà l’accesso al centro cittadino per le persone a basso reddito, molte delle quali vivono in una cerchia di quartieri a forma di ciambella ai margini di Milano. Un altro obiettivo sono strade più sicure. Non solo i ciclisti otterranno una migliore protezione, aumentando il volume delle biciclette sulle strade ne aumenta la visibilità e quindi sposta gli atteggiamenti verso una maggiore consapevolezza e rispetto per la loro presenza.

Questi benefici promessi non significano necessariamente che i piani della città andranno avanti senza sconvolgimenti. Al centro di una delle aree più industrialmente produttive d’Europa, Milano ha un forte attaccamento alla cultura dell’auto in alcuni settori. In quanto sede della casa automobilistica Alfa Romeo, forse non sorprende che un politico di destra abbia accusato la città di comportarsi come i ” talebani ” nel suo assalto alle auto. Ma mentre le città europee si muovono sempre più all’unisono verso infrastrutture per le biciclette più complete – Milano cita le reti in crescita a Parigi, Berlino, Lione e Tolosa come modelli – i piani della città sembrano la forma delle cose a venire.